De EU sleutelt aan haar plan voor 2035, autofabrikanten rekenen kosten door — en plotseling staat de toekomst van de verbrandingsmotor opnieuw op het spel.
Brussel stapt af van de honderd procent-formule en spreekt nu over 90 procent minder CO₂. Maar de auto-industrie vertrouwt het niet. Mercedes-Benz-topman Ola Källenius waarschuwt: achter dat nieuwe getal gaat in de praktijk alsnog een feitelijk verbod schuil op benzine-, diesel- en hybride auto's in Europa.
Waarom 90 procent voor Mercedes aanvoelt als 100 procent
Officieel wil de EU de CO₂-uitstoot van nieuwe auto's tegen 2035 niet tot nul terugbrengen, maar "slechts" met 90 procent verlagen. Dat klinkt als ruimte voor een resterende markt voor verbrandingsmotoren. In de praktijk hangt die ruimte echter af van ingewikkelde compensatiemechanismen die nauwelijks uitvoerbaar zijn.
De resterende 10 procent uitstoot moet worden gecompenseerd via synthetische brandstoffen, "groene" materialen en andere maatregelen — vanuit het oogpunt van fabrikanten een theoretische rekensom, geen stabiel bedrijfsmodel.
Precies hier legt Källenius zijn vinger op de zere plek. Als benzine-, diesel- en hybride auto's alleen zijn toegestaan wanneer fabrikanten de volledige levenscyclus kunnen aantonen — inclusief groene productie en klimaatneutrale brandstof — dan krimpt de markt naar een smal premiumsegment. Verbrandingsmotoren bouwen kan dan nog wel, maar alleen voor een beperkte groep klanten en tegen hoge prijzen.
Drie bouwstenen spelen hierbij een centrale rol, en geen ervan is momenteel klaar voor massatoepassing:
- Synthetische brandstoffen (e-fuels): technisch mogelijk, maar uiterst duur en slechts in kleine hoeveelheden beschikbaar.
- Groen staal: vrijwel CO₂-vrij geproduceerd, maar de capaciteit is lang niet toereikend voor ook maar een fractie van de Europese autoverkoop.
- CO₂-compensatie via certificaten: afhankelijk van schommelende markten en politieke beslissingen.
Voor Mercedes-Benz betekent dit dat die laatste 10 procent uitstoot aanvoelt als een mijnenveld van bureaucratische verplichtingen, investeringsrisico's en prijsschokken. Uit een brede verbrandingsmotorenmarkt ontstaat een duur nichebedrijf dat slechts een handvol modellen zich kan veroorloven.
De echte druk begint vóór 2035
Het jaar 2035 domineert de krantenkoppen. Voor fabrikanten telt echter vooral de weg ernaartoe. Jaar na jaar dalen de toegestane vlootemissies, en elke strategische fout wreekt zich direct op marges, modelplanning en investeringsbudgetten.
De EU overweegt daarom een nieuwe controlecyclus voor CO₂-doelstellingen. In plaats van jaarlijkse toetsing zou voortaan elke drie jaar worden gecontroleerd of een fabrikant op schema ligt. Wie in één jaar iets boven de norm zit, kan dat in de daaropvolgende jaren compenseren.
Källenius vindt zelfs deze termijn te kort en pleit voor vijfjarige cycli. De reden is eenvoudig: een auto ontstaat niet in het ritme van begrotingsjaren, maar in het ritme van modelgeneraties.
Een nieuwe aandrijflijn, een batterijplatform of een ingrijpende facelift loopt doorgaans vijf tot zeven jaar. Wie CO₂-doelstellingen per twaalf maanden bijstelt, dwingt fabrikanten tot hectische verkoopacties in plaats van doordachte technische planning.
Tegelijkertijd beïnvloeden deze regels ook de markt voor emissierechten. Al vandaag schommelen de prijzen voor CO₂-certificaten merkbaar. Elk nieuw voorstel uit Brussel zorgt voor zenuwachtige reacties op de beurzen. Voor concerns als Mercedes-Benz, die miljarden investeren in elektrische mobiliteit en digitalisering, wordt langetermijnplanning daardoor een gok.
Wat de regels betekenen voor bestuurders in Nederland en België
Op het eerste gezicht lijkt het conflict tussen Brussel en Mercedes abstract. In werkelijkheid raakt het direct de portemonnee van automobilisten. Als verbrandingsmotoren nog slechts in beperkte aantallen mogen worden gebouwd, dalen de productievolumes. Lagere volumes betekenen hogere productiekosten per voertuig — en dus stijgende prijzen voor nieuwe auto's.
De huidige Mercedes CLA-reeks illustreert dit concreet. De instapprijzen liggen al op een niveau dat veel voormalige middenklassekoppers afschrikt:
| Versie | Prijs |
|---|---|
| CLA 180 | 48.350 € |
| CLA 200 | 50.250 € |
| CLA 220 | 53.550 € |
| CLA 220 4MATIC | 56.050 € |
In dit prijssegment willen klanten zekerheid. Velen vragen zich af hoe lang ze met een nieuwe benzineauto nog mogen rijden in milieuzones, hoe de restwaarde zich ontwikkelt en of een volledig elektrische auto echt bij hun levenssituatie past.
Veelrijders, pendelaars zonder eigen laadmogelijkheid en bewoners van landelijke gebieden houden vast aan verbrandingsmotoren of hybrides. Maar precies die hybrides vallen nu in dezelfde emissiecategorieën als klassieke benzine- en dieselwagens. De politiek bedoelde brugfunctie dreigt daarmee te verdampen.
De rol van hybride aandrijving als "brug"
Veel fabrikanten hebben forse bedragen gestoken in plug-in hybrides en volledigehybrides. De redenering: ze combineren elektrisch rijden in het dagelijks gebruik met het bereik van een verbrandingsmotor. Voor bepaalde gebruiksprofielen verlaagt dat de CO₂-uitstoot aanzienlijk, zonder dat de klant afhankelijk is van een vlekkeloze laadinfrastructuur.
Als EU-regels hybrides nu vrijwel even streng behandelen als pure verbrandingsmotoren, komt dit concept onder druk te staan. Mercedes-Benz en andere fabrikanten moeten zich afvragen of verdere investeringen in moderne hybride aandrijving nog zinvol zijn wanneer de regelgevende toekomst ervan onzeker blijft.
Valt de brug "hybride" weg, dan staan veel klanten voor een harde sprong van diesel rechtstreeks naar elektrisch — zonder tussenstap, zonder vertrouwdheid met laden, rijbereik en routeplanning.
Hieruit vloeit een maatschappelijk risico voort. Wie zich geen nieuwe elektrische auto kan of wil veroorloven, rijdt zijn oude verbrandingsmotor langer door. De vloot veroudert, de uitstoot van bestaande voertuigen daalt trager en binnensteden blijven belast. Een te strak aangedraaide regelschroef kan het beoogde klimaateffect daarmee zelfs vertragen.
Hoe realistisch zijn groen staal en synthetische brandstoffen?
In veel beleidsdocumenten wordt "groen staal" gepresenteerd als redder in nood. Het gaat om staal dat wordt geproduceerd met waterstof en zonder traditionele hoogovens. De CO₂-voetafdruk daalt sterk, maar het elektriciteitsverbruik stijgt enorm. Zodra deze methoden op schaal worden toegepast, kan de auto-industrie een groot deel van haar materiaaluitstoot terugdringen.
Tot die tijd gaapt er een kloof. Producenten van groen staal staan nog aan het begin, hebben dure infrastructuur nodig en vragen om langdurige afnamegaranties. Mercedes-Benz kent deze realiteit uit lopende pilotprojecten. Als EU-regels uitgaan van grote hoeveelheden "gedecarboniseerd" staal voordat de industrie kan opschalen, komen de calculaties van fabrikanten in gevaar.
Bij synthetische brandstoffen is het verhaal vergelijkbaar. E-fuels kunnen worden gemaakt van hernieuwbare stroom, water en CO₂. In theorie rijden verbrandingsmotoren dan vrijwel klimaatneutraal. In de praktijk worden er vandaag slechts kleine hoeveelheden geproduceerd, vaak op locaties met zeer goedkope groene stroom. De prijs per liter ligt vele malen hoger dan die van gewone benzine of diesel.
Voor sportwagens, oldtimers en kleine premiumseries kan dat werken. Voor miljoenen alledaagse auto's in Nederland en België niet. Als de EU ervan uitgaat dat een deel van de vloot op dergelijke brandstoffen rijdt zonder de kostenkwestie helder op te lossen, dreigen forse prijsstijgingen aan de pomp.
Wat een realistisch scenario zou zijn voor bestuurders en fabrikanten
Een mogelijke uitweg ligt in een gefaseerde aanpak. Denkbaar is dat de EU in de jaren dertig verschillende paden toestaat:
- Volledig elektrische voertuigen met zeer strenge CO₂-doelstellingen en subsidies.
- Hybrides met duidelijk omschreven minimale elektrische rijranges en realistische meetcycli.
- Verbrandingsmotoren op synthetische brandstoffen in strikt afgebakende segmenten, zoals langeafstandsvloten of gespecialiseerde beroepspendlaars.
Zo zou het aandeel verbrandingsmotoren geleidelijk en gecontroleerd kunnen worden teruggebracht, zonder abrupte breuken in de markt. Voor Mercedes-Benz en andere premiumfabrikanten blijft er dan ruimte om verbrandingsmotoren nog uitsluitend aan te bieden waar ze echte meerwaarde leveren — bijvoorbeeld voor klanten met een extreem hoge jaarkilometrage.
Tegelijkertijd moet de politiek de laadinfrastructuur veel sneller uitbreiden, vergunningsprocedures vereenvoudigen en de uitbreiding van het elektriciteitsnet versnellen. Zonder laadpunten in flatgebouwen, parkeergarages en op de werkplek blijft elk elektrisch rijdoel een project voor eigenhuisbezitters, en geen brede mobiliteitsoplossing.
Wat bestuurders vandaag al in de gaten moeten houden
Wie momenteel overweegt een nieuwe benzine-, diesel- of hybride auto aan te schaffen, doet er goed aan een aantal zaken te overwegen:
- Gebruiksprofiel analyseren: Hoeveel kilometer per jaar, hoeveel stadsverkeer, welke laadmogelijkheden zijn beschikbaar?
- Restwaardrisico meewegen: Strengere regels en nieuwe milieuzones kunnen de wederverkoopwaarde van klassieke verbrandingsmotoren merkbaar drukken.
- Subsidielandschap in de gaten houden: Aankooppremies en belastingvoordelen verschuiven steeds sterker richting elektrische auto's en doorgaans ook naar leaseauto's.
- Looptijd van financiering afstemmen: Wie vandaag een verbrandingsmotor least, kiest looptijden zo dat mogelijke politieke koerswijzigingen na 2030 niet midden in het contract vallen.
Voor fabrikanten als Mercedes-Benz blijft de balanceeract bijzonder lastig. Ze moeten tegelijkertijd miljarden investeren in elektrische modellen en software, het huidige verbrandingsmotorenactiviteiten financieren én klanten begeleiden op weg naar een nieuwe aandrijftechnologie. Wanneer de spelregels vanuit Brussel aanvoelen als een bewegend doelwit, vergroot dat de druk op alle betrokkenen — van de ingenieur in Sindelfingen tot de koper in een showroom in Amsterdam, Antwerpen of Brussel.
